作者/約翰‧雷恩
翻譯/楊永鈺
我愛騎自行車，那是因為它對我的荷包、健康，甚至我的雙腿都很有益。但是，自行車之所以成為永續發展的珍寶，卻是因為它對這個世界的「無為」。自行車騎士的呼吸不會為這個世界製造酸雨，不會用一氧化碳廢棄和微粒殺人於無形，也不會改變地球氣候。自行車騎士吸收碳水化合物作燃料，不需要化石燃料和進口石油。自行車不會造成交通堵塞，也不會為了舖設大量道路而犧牲農地、國度收入和可供棲息的美好環境。
汽車是奇妙的發明，帶給二十世紀人類空前未有的靈活機動性。然而汽車數量的激增，大大損害了其他的活動工具，還賠上了人類社會與自然環境。全世界買得起汽車的人不到百分之十(但是負擔得起自行車的，約有百分之八十)。修築必要的公路和停車場又會使國庫耗竭、政府破產，尤其還會危及世界的糧食供應。舉例來說，中國如果要讓每個市民享受的道路設施和今天的美國一樣多，就必須讓出相當於全美百分之四十的耕地來鋪路。
公共巴士、火車，多人共乘一車製造的污染雖然比單人駕駛少，製造的交通流量也比較小，但是卻缺乏隱私，也無法提供服務到家的便捷。
當然，自行車不是為每一個人設計的交通工具，也不是每趟行程都得用它。有很多工作，例如載重上坡，保護乘客不受自然氣候的侵擾，快速的行駛距離等等，汽車可以完成，卻不是自行車可以輕易辦到。但是我們卻發現，汽車的行程有一大部分自行車都可以取代。美國人日常往返的行程，其中幾近半數不到三哩，四分之一強的行程在一哩之內。汽車最常見的用途，不外乎便利我們小小的日常活領域，包括住家、商店、辦公室、學校等等，都是一些雜務範圍。這些地方騎自行車，甚至步行都可以輕易到達，就算道路設施沒有考慮自行車或行人還是一樣。
自行車(甚至步行)可以取代的對象，最好的是短距離的汽車旅程。以哩數來計，汽車是最大的污染源。若以通常市區的車速行駛，引擎冷卻下來的時候產生的一氧化碳是燃熱時的四倍，揮發性有機化合物是兩倍。而且，不論是行駛了五分鐘還是五個小時，行程結束時，這些揮發性有機化合物還會形成煙霧，散發到空中，直到引擎冷卻方止。
所幸，對於經常累積自行車里程數的騎士來說，他們(還有行人)遭受空氣污染的實際傷害其實要比汽車乘客少。汽車廢氣會在路途中形成一股看不見的氣流，其中污染最集中之處，就在這股氣流中間。汽車對這種毒性物質根本無法提供任何防護，所以汽車乘客首當其衝，承受了全部的廢氣。公共巴士的乘客由於乘坐位置較高，所以吸進的廢氣也比較少。吸進廢氣最少的，當然，就是自行車騎士。
在問卷調查中，許多自行車騎士都指出，交通安全是防礙他們每天以自行車代步的主因。一九九六年，全美有四萬兩千人死於汽機車造成的車禍，其中五千四百一十二人是行人，七百六十一人是自行車騎士，其中百分之九十六沒有戴安全帽。舖設自行車專用道，在公路以外另闢自行車道，會讓自行車變得很安全。戴安全帽可以防止半數以上自行車致命事故。
雖然騎自行車上路要冒這麼大的風險，但是對健康的益處卻遠勝於危險。以運動健身來說，騎自行車對人體的衝擊力很低，又有高氧，而且設備簡單，代價不高，簡直沒有其他運動可以比擬。換句話說，騎自行車除了車禍導致的危險之外，其實是各種運動當中比較安全的一種。騎一小時自行車，受傷的機率比一小時的籃球或棒球小很多。
政府的政策，不論是地方的法案規劃、聯邦的高速公路補助、稅法等等，支持汽車駕駛無一不遠勝其他運輸方法。修改這些法則可以扭轉這種情勢。
日本的自行車擁有率和美國不相上下，那是因為日本的汽車燃料費較高，而且停車管制嚴格。結果日本的上班族有六分之一每天騎自行車往返。從穩定交通流量到設市中心徒步區等，便利自行車的各項政策將歐洲五個國家騎自行車完成市內旅程的比率至少提高百分之十。丹麥各大城市的交通，有五分之一的行程由自行車完成。荷蘭城市的自行車騎乘率更高，提供了城市三分之一的行程需求。
大部分北美青少年在十六歲拿到駕駛執照那一年成年，荷蘭兒童卻在四歲左右學會騎腳踏車，然後就開始自由馳騁於小市鎮內。北美的街道危機四伏，不但剝奪兒童探索週遭環境的自由，也貶抑了父母這種角色，使他們成為現代社會的怪獸，半身是人，另外半身駕駛著迷你箱型車。兒童、老人、殘障人士及許多沒有辦法開車的人經常受困於交通運輸系統。若是給非駕車族機會，他們成為自行車族的比例會高得令人意外。歐洲有許多人口密集，自行車通行便利的小城市，年長市民也都騎自行行車，維持旺盛的活力，延續積極自主的生活，不需依賴他人。中國大陸的大城市，六十歲以上的老人，有百分之二十以自行車為主要交通工具。
納稅人和預算審核者更應該全力擁護自行車。自行車騎士的騎車環境改善起來很容易，代價不高，通常不過就是一桶油漆，劃出一條自行車專用道或削減多餘的汽車道。其他的改善措施，譬如修築隔離的自行車專用道，裝設自行車停車架等等，需要稍微花一點代價，但比起便利汽車的同類型投資，還是便宜許多；因為自行車不論行駛或停放，佔用的空間都很小。一輛汽車走上一哩，支付的代價比自行車走上一哩高達二十倍。
要讓比較多的人開始步行或騎自行車，關鍵措施在於抵制都市郊區漫無計劃的擴張，鼓勵稠密、適合居住的都市環境。近年來，北美倡導自行車最重要的里程碑，莫過於一九九一年通過的ISTEA法案。在這個法案之下，聯邦交通基金必須有百分之一用於改善行人與自行車環境，其中包括每一州都必須設立專責機構，負責行人與自行車事務的協調，在全美各州修建自行車道，架設自行車停放架等設施。荷蘭以道路的百分之十支援自行車周邊措施。但是，今天北美大部分城市和郊區街道對不開車的人還是很不友善。
最後別忘了，我們的工業社會必須將廢氣排放減少百分之九十才能解決全球暖化問題。要防止許多物種和生態體系滅絕，就不能再讓棲息地任由道路、郊區建設、人類設施切割、覆蓋。一隊一直加長的車隊，分布在不斷擴張的道路版圖上，不論排氣管多麼乾淨，都會和這些目標牴觸。唯有自行車才能帶領我們邁向這個目標。
英國作家威爾斯(H. G. Wells) 或許在半個世紀之前就已經為我們下了最好的結論：「不管什麼時候，只要我看到有人騎自行車，我對人類的前途就不會感到傷心，絕望。」
(摘錄自新自然主義公司出版的「還我綠色地球」叢書《七個環保綠點子》一書)
翻譯/楊永鈺
我愛騎自行車，那是因為它對我的荷包、健康，甚至我的雙腿都很有益。但是，自行車之所以成為永續發展的珍寶，卻是因為它對這個世界的「無為」。自行車騎士的呼吸不會為這個世界製造酸雨，不會用一氧化碳廢棄和微粒殺人於無形，也不會改變地球氣候。自行車騎士吸收碳水化合物作燃料，不需要化石燃料和進口石油。自行車不會造成交通堵塞，也不會為了舖設大量道路而犧牲農地、國度收入和可供棲息的美好環境。
汽車是奇妙的發明，帶給二十世紀人類空前未有的靈活機動性。然而汽車數量的激增，大大損害了其他的活動工具，還賠上了人類社會與自然環境。全世界買得起汽車的人不到百分之十(但是負擔得起自行車的，約有百分之八十)。修築必要的公路和停車場又會使國庫耗竭、政府破產，尤其還會危及世界的糧食供應。舉例來說，中國如果要讓每個市民享受的道路設施和今天的美國一樣多，就必須讓出相當於全美百分之四十的耕地來鋪路。
公共巴士、火車，多人共乘一車製造的污染雖然比單人駕駛少，製造的交通流量也比較小，但是卻缺乏隱私，也無法提供服務到家的便捷。
當然，自行車不是為每一個人設計的交通工具，也不是每趟行程都得用它。有很多工作，例如載重上坡，保護乘客不受自然氣候的侵擾，快速的行駛距離等等，汽車可以完成，卻不是自行車可以輕易辦到。但是我們卻發現，汽車的行程有一大部分自行車都可以取代。美國人日常往返的行程，其中幾近半數不到三哩，四分之一強的行程在一哩之內。汽車最常見的用途，不外乎便利我們小小的日常活領域，包括住家、商店、辦公室、學校等等，都是一些雜務範圍。這些地方騎自行車，甚至步行都可以輕易到達，就算道路設施沒有考慮自行車或行人還是一樣。
自行車(甚至步行)可以取代的對象，最好的是短距離的汽車旅程。以哩數來計，汽車是最大的污染源。若以通常市區的車速行駛，引擎冷卻下來的時候產生的一氧化碳是燃熱時的四倍，揮發性有機化合物是兩倍。而且，不論是行駛了五分鐘還是五個小時，行程結束時，這些揮發性有機化合物還會形成煙霧，散發到空中，直到引擎冷卻方止。
所幸，對於經常累積自行車里程數的騎士來說，他們(還有行人)遭受空氣污染的實際傷害其實要比汽車乘客少。汽車廢氣會在路途中形成一股看不見的氣流，其中污染最集中之處，就在這股氣流中間。汽車對這種毒性物質根本無法提供任何防護，所以汽車乘客首當其衝，承受了全部的廢氣。公共巴士的乘客由於乘坐位置較高，所以吸進的廢氣也比較少。吸進廢氣最少的，當然，就是自行車騎士。
在問卷調查中，許多自行車騎士都指出，交通安全是防礙他們每天以自行車代步的主因。一九九六年，全美有四萬兩千人死於汽機車造成的車禍，其中五千四百一十二人是行人，七百六十一人是自行車騎士，其中百分之九十六沒有戴安全帽。舖設自行車專用道，在公路以外另闢自行車道，會讓自行車變得很安全。戴安全帽可以防止半數以上自行車致命事故。
雖然騎自行車上路要冒這麼大的風險，但是對健康的益處卻遠勝於危險。以運動健身來說，騎自行車對人體的衝擊力很低，又有高氧，而且設備簡單，代價不高，簡直沒有其他運動可以比擬。換句話說，騎自行車除了車禍導致的危險之外，其實是各種運動當中比較安全的一種。騎一小時自行車，受傷的機率比一小時的籃球或棒球小很多。
政府的政策，不論是地方的法案規劃、聯邦的高速公路補助、稅法等等，支持汽車駕駛無一不遠勝其他運輸方法。修改這些法則可以扭轉這種情勢。
日本的自行車擁有率和美國不相上下，那是因為日本的汽車燃料費較高，而且停車管制嚴格。結果日本的上班族有六分之一每天騎自行車往返。從穩定交通流量到設市中心徒步區等，便利自行車的各項政策將歐洲五個國家騎自行車完成市內旅程的比率至少提高百分之十。丹麥各大城市的交通，有五分之一的行程由自行車完成。荷蘭城市的自行車騎乘率更高，提供了城市三分之一的行程需求。
大部分北美青少年在十六歲拿到駕駛執照那一年成年，荷蘭兒童卻在四歲左右學會騎腳踏車，然後就開始自由馳騁於小市鎮內。北美的街道危機四伏，不但剝奪兒童探索週遭環境的自由，也貶抑了父母這種角色，使他們成為現代社會的怪獸，半身是人，另外半身駕駛著迷你箱型車。兒童、老人、殘障人士及許多沒有辦法開車的人經常受困於交通運輸系統。若是給非駕車族機會，他們成為自行車族的比例會高得令人意外。歐洲有許多人口密集，自行車通行便利的小城市，年長市民也都騎自行行車，維持旺盛的活力，延續積極自主的生活，不需依賴他人。中國大陸的大城市，六十歲以上的老人，有百分之二十以自行車為主要交通工具。
納稅人和預算審核者更應該全力擁護自行車。自行車騎士的騎車環境改善起來很容易，代價不高，通常不過就是一桶油漆，劃出一條自行車專用道或削減多餘的汽車道。其他的改善措施，譬如修築隔離的自行車專用道，裝設自行車停車架等等，需要稍微花一點代價，但比起便利汽車的同類型投資，還是便宜許多；因為自行車不論行駛或停放，佔用的空間都很小。一輛汽車走上一哩，支付的代價比自行車走上一哩高達二十倍。
要讓比較多的人開始步行或騎自行車，關鍵措施在於抵制都市郊區漫無計劃的擴張，鼓勵稠密、適合居住的都市環境。近年來，北美倡導自行車最重要的里程碑，莫過於一九九一年通過的ISTEA法案。在這個法案之下，聯邦交通基金必須有百分之一用於改善行人與自行車環境，其中包括每一州都必須設立專責機構，負責行人與自行車事務的協調，在全美各州修建自行車道，架設自行車停放架等設施。荷蘭以道路的百分之十支援自行車周邊措施。但是，今天北美大部分城市和郊區街道對不開車的人還是很不友善。
最後別忘了，我們的工業社會必須將廢氣排放減少百分之九十才能解決全球暖化問題。要防止許多物種和生態體系滅絕，就不能再讓棲息地任由道路、郊區建設、人類設施切割、覆蓋。一隊一直加長的車隊，分布在不斷擴張的道路版圖上，不論排氣管多麼乾淨，都會和這些目標牴觸。唯有自行車才能帶領我們邁向這個目標。
英國作家威爾斯(H. G. Wells) 或許在半個世紀之前就已經為我們下了最好的結論：「不管什麼時候，只要我看到有人騎自行車，我對人類的前途就不會感到傷心，絕望。」
(摘錄自新自然主義公司出版的「還我綠色地球」叢書《七個環保綠點子》一書)
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