Luis國際資訊事務所

文∣邱仕安

●豐田：家用插座充電，不必加油就能跑

豐田汽車以油電混合車（Hybrid）在市場造成旋風之後，2007年夏天，豐田汽車又發表新一代的車款──「插電式油電混合車」（plug-in hybrid）。這輛車的電池，可以靠家用電源充電，但又可以像現有油電混合車一樣，視狀況變換使用引擎與馬達，也可以使用充好電的電池，像全電動車 （EV）那樣，採用純粹靠馬達行駛的EV模式。

每充電一次，插電式油電混合車就能以EV模式跑13公里，由於其間不使用汽油，二氧化碳的減量效果，比一般油電混合車要好。當然，長距離行駛時，就要改採 油電混合模式。為什麼要把EV模式的距離限制在13公里？豐田商品開發本部工程師田中義和表示，「電池容量若增大，EV模式行駛的距離將可拉長，但電池成 本也會提高。反之，容量小，行駛的距離縮短，既省成本又環保。」

精算效益，經濟、環保雙重考量

根據豐田針對日本駕駛人的習慣所進行的調查，平均每天的行駛距離，有七成約在30公里左右。因此，目前要做的是找出最適當的電池性能，在節省成本的前提下，以EV模式跑滿這樣的距離，唯有這樣，才能讓好的技術普及，提高成效。

在日本、台灣、韓國等地狹人綢、人口集中於都市的國家，全電動車是個好選擇，而在像是歐美地區的大陸型國家，駕駛人的平均行駛距離較長，勢必得用較大的電池，如此一來，就未必符合成本與環保效益兼顧的考量。

油電混合車技術是豐田的核心技術，不只混汽油，也混柴油，此外也可應用在燃料電池車上。不過在油電車的搭配上，電池很重要，插電式油電混合車是使用Prius所用的鎳氫電池，但未來鋰電池是首選。而由於電池消耗量大，如何確保耐久性與安全性，仍有待研究。

豐田在市場中推出產品的基本考量是「適時、適地、適車」。日本、歐洲、美國各地的道路狀況、能源基礎建設與使用者需求都不同，廢氣法規也不同，必須有堅強 的技術陣容才能勝出。例如，美國正積極推動以「生質乙醇」做為汽車燃料，因此豐田也預定在今年於當地推出彈性燃料車FFV，可使用15％汽油、85％生質 乙醇的「E85」做為燃料。

●日產：全方位開發，誓言減碳七成

日產汽車的愛地球策略，中期目標是2015年要比2000年減少三成二氧化碳排放量，2050年則要比2000年減少七成。

在這個大原則下，日產汽車的產品開發負責人，除了要為成本與利潤負責外，也要為減少二氧化碳負責。具體而言，日產的產品開發策略相當「全方位」，雖然是在 不同時期投入，但做法很多：汽油引擎的改良、油電混合車、生質乙醇、綠色柴油、插電式油電混合車，還有全電動車、燃料電池等等。

減碳再升級，勢必強化電動車款

日產曾在2000年發表油電混合車，但當時只生產了一百台，在豐田的油電混合車轟動市場後，日產一度導入豐田式的油電混合車技術，但現在決定自行開發，並計畫在2010年於日本與美國市場推出油電混合車，根據日產的說法是想壓低這方面的技術成本。

由於豐田式的技術需要細部的控制，在機制複雜的情況下成本也跟著高，而日產的油電混合結構較單純，在提高電子控制的比重下，成本較低。因為起步慢了，成本 更顯重要，「油電混合的機制，裝在引擎排氣量愈大的車上，燃料費用省愈多，因此裝在排氣量大的高級車上，成本也很容易吸收。」技術開發本部技術企畫部部長 二宮利宏說。

日產有信心以現有的技術，在2015年減少三成排放量，接下來呢？日產坦承，光靠內燃機很難再減更多，必須擴增電動驅動的產品。去年，日產與NEC等合作成立電池公司，展開鋰離子電池的開發，未來會安裝在自家的油電混合車上。

●本田：省錢又少碳，柴油引擎正看俏

本田在1998年正式開發柴油引擎，剛好是簽署「京都議定書」的隔年，當初的用意，就是要減少二氧化碳的排放。當時，柴油車只在歐洲受歡迎，而且只占市場 兩成，本田卻在那時挑戰柴油引擎市場。如今，柴油車正走俏。和汽油車相比，柴油車減少兩到三成的燃料費與二氧化碳排放量。

採用柴油引擎的Accord車款2004年在歐洲推出，現在已成長為本田在歐洲銷售的支柱，但要想再成長，仍有需克服的關卡。柴油車最大問題在於，如何去除廢氣中帶有的NOx（氮氧化物，一氧化氮與二氧化氮的統稱）與PM（粒子狀物質）。

雙重觸媒過濾廢氣，明年可上市

PM可用特殊裝置去除，主要困難在於處理NOx。全球的廢氣規定趨嚴，其中更以美國為最，雖然可在引擎中加裝後處理裝置，減低廢棄中的NOx，但要符合美 國的標準，仍需其他新對策。最有效的是戴姆勒公司使用的尿素SCR，它可以把尿素噴到廢氣中，藉以把NOx還原為氮再排出。

本田技術研究所首席研究員長弘憲一表示，「尿素SCR固然有效，卻必須在車中安裝尿素槽，等於犧牲了小型車的搭乘舒適性。本田希望找到讓顧客方便的觸媒方式。」

雖然不知道能不能找出更好的解決辦法，本田依舊埋首投入研究，2006年9月發表令全球訝異的結果，就是「雙重觸媒」技術。由觸媒吸取廢氣中的NOx，再 與廢氧中的氫合成為氨，把NOx還原為氮排出。採用新型觸媒的柴油車會於明年在美、日推出，至於車款，本田會以在歐洲已推出的Accord為考量之一。

明年本田也會推出新的小型油電混合車，計畫以綠色柴油車與小型油電混合車聯合進攻車市。

很多人常把這兩種車視為相互競爭，但究竟何者會稱霸市場呢？長弘憲一認為，這樣比較並無意義。只要精煉石油，依其沸點不同，會產生液化石油氣、汽油、輕 油、柴油、重油和瀝青等各種石油類產品，因此汽油、柴油二者都使用，是理所當然的。不過他個人認為，柴油車較有可能性，因為柴油車可以吃比較多種類的油。 柴油車的燃料也可以使用廢棄食用油、橄欖油等生質燃料，以及液化天然氣GTL、煤轉化而來的液態油CTL等。

不過長弘憲一也強調，環保固然重要，但使用者的購車成本、舒適度與駕駛狀況，仍是關鍵。

●馬自達：氫氣轉子引擎車，最容易量產

以氫氣為燃料的燃料電池車，可以讓汽車零污染，但馬自達還提供另外一種選擇，就是「氫氣轉子引擎車」。

世上沒有比它更容易量產的氫氣車了，只要去看轉子引擎的結構就會明白，必須再加裝的，只有兩個從氫氧槽把氫氣提供給引擎的氫氣噴頭而已。負責開發的專案開 發推動本部審查員柏木章宏說，「只要氫氣供給的基礎架構成熟，五至十年間就能推出氫氣轉子引擎車。」關鍵在於必須先開發出實用的氫氣槽。

「雜食」引擎，環保應急好選擇

氫氣轉子引擎堪稱「雜食」，能夠使用多種燃料，而且與氫氣很搭。由於吸氣處與燃燒處不在同一空間，也很難像一般引擎那樣會發生異常燃燒，而且也不需要燃料電池那種昂貴的材料。同樣以氫氣為燃料，這種氫氣車更帶現實感。

2006年2月，馬自達推出可同時使用氫氣與汽油的車款「RX-8」，但是苦無充氣站，因此目前還是以汽油行走的機制，較符合現實所需。有趣的是，去年 10月該公司發表的氫氣轉子引擎車「Premacy」，竟然是油電混合車，氫氣轉子引擎與發電機直接連結，也就是所謂的「全電動車基礎的油電混合車」，這 部車，氫氣、汽油、電池，都可以使用。

這樣的設計有幾個理由，其一是要提升低速時的力矩性能。氫氣轉子引擎在低速時力矩性能較差，若以電動馬達驅動，就不必擔心此事，而且電動的能源效率較佳， 可省燃料費。使用氫氣時，Premacy的續航距離達200公里，是RX-8的兩倍，效率也提升約四成，預計今年年中就會提供租用。

引擎是一百年來漸漸改良而來，但電動驅動所需要的馬達、整流器、電池等，還有很大的改良空間。只要技術有所革新，能源效率就可能劇幅提升，因此各公司才會傾全力開發電動驅動技術。

柏木章宏坦承，氫氣引擎的能源效率贏不了燃料電池，但燃料電池仍需很長的時間普及，世界等不到那時候了，因此唯有先以氫氣引擎來暫代。

from 30雜誌電子報 ( HTML 圖文版 )